Bei meinen, in letzter Zeit etwas gehäuft auftretenden, Arbeiten am Vergaser meines SJ fiel mir auf, dass die Drosselklappe der zweite Stufe nicht völlig öffnet (rund ein Viertel des möglichen Öffnungswinkels bleibt ungenutzt).
Das kann man erst erkennen, wenn die obere Ansaugplatte der 2. Mischkammer aufgeklappt wird und die Drosselklappe der 1. Mischkammer auf Vollgas steht. - Irgendwie seltsam - Ist dies eine Methode der Leistungsdrosselung ? Oder soll diese Maßnahme den Durst der Maschine zügeln.
In allen mir bekannten Aufzeichnungen ist nur Aussage darüber getroffen, ab welchem Winkel die 2. Stufe zuschaltet, zudem ist ein abgewinkelter Ausrückhebel zur Betätigung der 2. Drosselklappe eingezeichnet, der auf Maß gebogen werden kann.
Da mir eine Zwangs-Drosselung der maximal möglichen Durchflussweite an Registervergasern suspekt ist, bog ich dieses Gestänge an seiner mittigen Abknickung auf volle Länge gerade

damit bei Vollgasstellung sich nun beide Drosselklappen bis zu ihrem Endanschlag öffnen lassen.
Die zweite Registerstufe (Öffnung der Drosselklappe in 2. Mischkammer) schaltet sich dadurch auch etwas eher zu, dass erfolgt nun bei etwa 3/5 anstatt vorher 3/4 der max. Öffnungsstellung der Drosselklappe der 1. Mischkammer.
Das Ergebnis der nachfolgenden Probefahrt ließ mir ein breites Grinsen auf die Lippen zaubern...
Der bisher zahme SJ nahm nach Erreichen der Betriebstemperatur bereitwillig das Gas an, kein "Beschleunigungsloch" beim Durchtreten des Gaspedals und er zeigte sich bei Vollgas von einer für mich bis dato völlig unbekannten Seite.
Der Motor hing am Gas wie ich es bisher nur von moderneren Einspritzern kannte , die Hondamatic konnte nun seinen Vorwärtsdrang nicht mehr so deutlich ausbremsen und beim Schalten in den Overdrive wehte nicht mehr das bekannte "Laue Lüftchen", sondern ich bemerkte eine deutliche Beschleunigungswikung oberhalb der 120 km/h Marke.
Den 0 - 100km/h Sprint könnte ich, wenn ich wollte, auch allein in der "L" machen die 6000Touren reichen bis Tacho 100 und lagen noch nie so schnell an der Kurbelwelle an wie jetzt.
Die zweite Fahrstufe "*" reicht bis locker 145km/h (DZM 5800U/min) und danach ist im Overdrive immer noch Kraft bei etwa 4000 Touren für weiteren Vorschub.
Jetzt merke ich auch beim Drehmomenttest in "OD" einen gößeren Wandlerschlupf innterhalb des 50-100 km/h Bereichs, wo die Nadel des DZM bisher beim Beschleunigen unter Vollgas bei ca. 3300 U/min bis ca. 70km/h einfrohr und sich dann erst (nach gefühlten Minuten) deutlicherer Vortrieb entwickelte, setzt stattdessen nun ein kläftiger Vorschub immer spürbar im Wandlerschlupf bei ca. 3800 U/min ein und hält kontinuierlich über die 100'er Marke mit deutlich kräftigerer Beschleunigung als zuvor an.

Dies sind nur gefühle Ergebnisse, die ich aus Ermanglung einer dritten Hand an der Stoppuhr nicht in Zahlen ausdrücken kann.
Dass der Verbrauch durch diesen Eingriff bei Vollgas sich erhöhen wird ligt auf der Hand, aber beim normalen Fahren im Teillastbereich, wie ich mein Sushiröllchen zumeist bewege, wird dies keinen negativen Einfluss auf den Verbrauch haben; Zumal ich jetzt einen neuen Schwimmer im Vergaser habe der, oh Wunder, den korrekten Pegel halten kann und das Auspuffendrohr endlich mit einem trockenen Dunkelgrau von gesunder Verbrennung zeugt.

Weiteren Aufschluss über den Verbrauch werden mir dann wie immer die nächsten Wochen bringen.

Moin,

das gleiche pfänomen gibt es auch bei EG3, da geht die zweite Drosselklappe auch nur c.a. 1/3 auf und nach dem Umbau komplett.
Bei dem D13 hat man anstatt den 75PS dann 88, dieses haben wir mal auf einem Prüfstand getestet.

Gruß
Karsten

@Karsten , aber irgend etwas muß doch die Techniker bei Honda geritten haben den Motoren eine solche Zwangsdrosselung zu verpassen.

Weiß da jemand eine Antwort !?

PS. Habe bei mir heut morgen ins Getiebe (Hondamatic) Dexron II anstatt Dexron III eingefüllt und der Wandlerschlupf beim Beschleunigen sank deutlich, nun liegt er konstant bei 3000 Touren laut DZM und der Vortrieb blieb immer noch so kräftig wie vorher beschrieben.

Ich kann es dir nicht sagen warum Honda das gemacht hat

EG / EL sind aufgebohrte Civic Maschinen, die Leistungsabgabe lässt sich nicht beliebig steigern, ohne die Standfestigkeit zu riskieren. In einigen Ländern wurde auch gezielt gedrosselt, um Abgasvorschriften einzuhalten, z.B. USA (EK Motor).

@Detlef
So eine billige Art der Standfestmachung von Motoren hätte ich bei dem eigenlich hohen Qualitätsstandard von Honda nicht erwartet klingt mir daher nicht so recht plausibel.
Die Honda-Konstrukteure hätten dafür eigentlich eine andere Vergaserbestückung mit geringerem Mischrohrquerschnitt nehmen können.
So hinterlässt das Ganze bei mir ein doch etwas russisch anmutendes Geschmäckle.

So nun ist es an der Zeit, meine Erfahrungen mit dem Kraftstoffverbrauch nach der o.g. Veränderung mitzuteilen.
Seit der Optimierung, die mit dem Defekt meines Schwimmers, dem Einbau des Schwimmers von @SIGGI und der nachfolgenden Justierung des Öffnungswinkels der 2. Drosselklappe ihren Ursprung nahm habe ich nun rund 650 km zurückgelegt und dabei insges. 57 Liter getankt = 8,77 l/100km.
Dies alles bei gemischtem Verkehr und Teilnahme an 3 Oldtimer-Rallyes ! - Da kann ich nicht meckern, wo ich doch vorher nie unter 10 l/100km kam und Beschleunigungszug ein Fremdwort war.

Moin @pironie , ist der Vergaser beim SJ und SY der selbe und dann muß ich mir nochmal genauer ansehen wie es funktioniert mit dem Umbau

Gruß
Karsten

@Karsten , die verbauten Motoren EG, ab '87 EL sind identisch, mann sollte jedoch bedenken, dass im Zuge der Modellpflege im SJ, SN und SY ständig Änderungen vom Hersteller unternommen wurden. Beim Thema Tuning Drosselklappe des Vergasers ist das aber bei allen gleich.
Selbst beim SN Prelude hat @SIGGI dies so wie ich oben #1 beschrieb schon mit großem Erfolg gemacht.

OK @pironie, nur ich verstehe die Umbauanleitung nicht richtig.
Ich hab sie mir gerade nochmals durchgelesen, werde aber nicht schlau draus :(

P.S. Der "Umbau" ist eine Kleinigkeit, dazu brauchst Du nicht einmal den Vergaser abzubauen nur das Luftfiltergehäuse die Bowdenzüge für Starterklappe und Drosselklappe, dann schraubt man den Gaszugshebel ab und nimmt dabei durch Drehen um 180° den gekröpften Verbindungshebel aus seiner Führung.
Danach kann durch vorsichtiges Biegen im Schraubstock dieser auf seine volle Länge gestreckt und wieder eingebaut werden.
Bei der nachfolgenden Prüfung sollte dann beim "Vollgas" auch die 2. Drosselklappe bis zum Endanschlag gehen und dadurch ebenfalls zu 100% öffnen.

Zitat von Karsten im Beitrag #10

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OK @pironie, nur ich verstehe die Umbauanleitung nicht richtig.
Ich hab sie mir gerade nochmals durchgelesen, werde aber nicht schlau draus :(

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@pironie: Didaktik allein reicht doch nich! Die Methodik is in diesem Fall fast wichtiger.

@pironie, ich habe mir gerade meinen ausgebauten Vergaser angeschaut und das sieht schon identisch aus.

Die Bilder die du gemacht hast ist bereits die Umgebaute Version.
Also muß ich doch nur ( nennen wir ihn S-Winkel der in diesem Langloch sitzt bei der ersten Drosselklappe) gerade machen, dann die winkel weiter auseinander neu formen!?

Zitat:" ( nennen wir ihn S-Winkel der in diesem Langloch sitzt bei der ersten Drosselklappe) gerade machen, dann die winkel weiter auseinander neu formen!?" Zitat Ende.
@Karsten jetzt verstehe ich Dich! nicht.
Wenn man etwas Gebogenes streckt, dann sind die Enden logischer Weise weiter von einander weg!