„Das erste Automobil, dem ich begegnete, verlor etwas Öl. Ich war vom Geruch des Öls im wahrsten Sinne des Wortes verzaubert, ich beugte mich über den Ölfleck, hielt meine Nase daran und rieb meine Hände mit den Resten ein. In dieser Sekunde war mir klar, dass ich eines Tages Autos bauen würde.“ – Soichiro Honda



Honda wurde im Jahr 1948 gegründet und trägt den Namen seines Gründers, Soichiro Honda. In den ersten Jahren der Firmengeschichte produzierte Honda Motoren zum Antrieb von Fahrrädern. In den 1950er Jahren legte Soichiro Honda mit seiner hochwertigen Motorrad-Produktion den Grundstein für seinen eigentlichen Traum: die Herstellung von Automobilen. Nach 15 Jahren im Motorradgeschäft startete Honda in den 1960er Jahren mit der Automobilproduktion.

Der Honda T360, ein Kleinlaster mit Ladefläche, war 1963 das erste von Honda vorgestellte und gebaute Automobil. Im selben Jahr erscheint die Studie S360, ein zweisitziger Roadster. Er ging nie in Serie, war auf Messen aber stets ein Publikumsmagnet. Ebenfalls 1963 erschien dann aber doch ein Roadster: der Honda S500, ein zweisitziger Sportwagen im Kleinformat. 1965 folgten der etwas leistungsstärkere Nachfolger Honda S600 sowie der Honda L700, ein Kombi, der formal und besonders mit seinem Kühlergrill an einen geschrumpften Volvo 140/145 erinnert. 1969 kam der Honda 1300, eine elegante Limousine mit einem der laufruhigsten luftgekühlten Motoren, die je gebaut wurden.

Die 1970er Jahre brachten den Einstieg in die heute so genannte Kompaktklasse und 1972 den ersten Honda Civic. In den 1970er Jahren erweiterte Honda seine Modellpalette auch nach oben: 1976 kommt der Accord, 1978 der Prelude. 1984 erscheint der Traum jedes 20-jährigen Führerscheinneulings: der Honda CRX, ein aufsehenerregender Sportwagen mit aufregenden Formen und begeisternden Fahrleistungen. 1986 kommt der Honda Legend, das erste Sechszylindermodell des japanischen Herstellers.

1988 erscheint mit dem Prelude in der dritten Generation das erste Serienautomobil mit Vierradlenkung. Dabei schwenken abhängig von der Fahrgeschwindigkeit bis zu 3 Grad entgegengesetzt der Fahrtrichtung ein und sollen so die Fahrstabilität gerade in schnell gefahrenen Kurven deutlich verbessern. Das System der Vierradlenkung war zwar revolutionär, setzte sich aber wegen zu hoher Wartungskosten nicht am Markt durch. Im selben Jahr stellt Honda die variable Ventilsteuerung VTEC vor, die ab 1990 in Serienfahrzeugen eingebaut wird. 1990: Hondas High-Tech-Sportwagen NSX bestand den Vergleich mit einem zeitgenössischen Ferrari und ist das erste serienmäßige Fahrzeug aus Voll-Aluminium. 1995: Honda bringt den CR-V, einen der Vorläufer der heutigen SUV-Generation. 1998 kommt der Honda Insight, ein zweisitziges Coupé mit Hybridantrieb durch Elektro- und Benzinmotor. Das futuristisch anmutende Fahrzeug verbraucht nur 3,4 Liter auf 100 km. 2004 erscheint als sein Nachfolger der Civic IMA, das erste Honda-Großserienmodell mit einer Kombination aus Elektromotor und Benzinmotor.

Honda steht für eine Vielzahl innovativer Technologien, wie die variable Ventilsteuerung VTEC, CMBS, CVCC, i-DSI, IMA oder die Vierradlenkung 4WS, die teilweise in abgewandelter Form auch von anderen Herstellern übernommen wurden. Honda ist heute auch bekannt für seine Aktivitäten im Motorsport, insbesondere und im Motorradrennsport in der Formel 1, in der es mit einem eigenen Rennteam antritt.



Soichiro Honda

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"Zuerst der Mensch, dann die Maschine"


Von der Hinterhofwerkstatt zum Unternehmensimperium


Soichiro Honda war Gründer der Weltfirma Honda. Durch seine Erfindungen und seinen krankhaften Ehrgeiz Technik zu entwickeln und zu verbessern, war er meist seinen Konkurrenten einen Schritt voraus. Sein Bestreben bestand jedoch darin besser oder schneller als andere zu sein, sondern er wollte die Dinge, die er sich in den Kopf gesetzt hatte, verwirklichen. Im folgenden werde ich den Lebensweg von Soichiro Honda - und damit auch den Werdegang der Firma Honda - darstellen. Er hat nicht wie üblich seine Kariere an einer Universität begonnen, sondern ist von einem kleinen Mechaniker zum Großindustriellen aufgestiegen, wobei er immer seine Arbeit als Techniker in den Vordergrund stellte und den Profit dabei manchmal vernachlässigte.

Soichiro Honda - der Sohn eines Dorfschmiedes

Am 17.11.1906 wurde Soichiro Honda in Komyo, einem kleinen Dorf in der Nähe von Hamamatsu, geboren. Schon mit 2 Jahren faszinierte ihn eine Verbrennungsmaschine, die eine Reismühle antrieb. Er war von dem Eigenleben dieser Maschine begeistert; von dem Rütteln, dem Geruch des Motoröls und den Abgasen. Als die Elektrizität in dem Dorf installiert wurde, wollte Soichiro alles über die neue Technik erfahren. Schon im Vorschulalter machte er Versuche mit Bambusflugzeugen mit eigenem Antrieb. Dabei verbesserte er die Konstruktion beständig, vor allem den Antrieb: einen Propeller, der durch ein Gummiband anfing zu rotieren und somit die ganze Konstruktion vom Boden abheben und ca. 20 Meter weit fliegen ließ.

Mit sechs Jahren wurde Soichiro eingeschult. Sehr zum Leidwesen seiner Mutter entwickelte sich Soichiro nicht zu einem strebsamen, guten Schüler, sondern er blieb in der Schule nur mittelmäßig. In der Schule setzte er sein technisches Verständnis ein, so fälschte er die Familienstempel, die in Japan als Unterschrift dienen für sich und seine Freunde, um die schlechten Schulnoten vor den Eltern zu verheimlichen. Leider stellte er die Stempel spiegelverkehrt her, so daß der Schwindel entdeckt wurde, aber sein handwerkliches Geschick war somit offenkundig. In seiner Freizeit begann er mit der Konstruktion von Fahrrädern. Sein erstes Fahrrad bastelte er mit acht Jahren. In der Folgezeit erreichten die ersten Autos und Motorräder den kleinen Ort. Soichiro war sofort von der Technik in ihren Bann gezogen. Er achtete die Leute, die die Kontrolle über die Fahrzeuge hatten und nahm sich vor, selbst einmal Führer eines Fahrzeugs zu werden.

Soichiro Honda - ein wißbegieriger Lehrling

Mit fünfzehn Jahren bewarb sich Soichiro um eine Stelle als Lehrling in den ShokaiWerkstätten von Sakakibara in Tokyo, obwohl er noch keine abgeschlossene Schulbildung hatte. Aber sein Drang mit den Händen und vor allem in der Praxis zu arbeiten war so stark, daß er selbst seine Eltern für sein Vorhaben gewinnen konnte.

In der ersten Zeit in der Werkstätte wurde Soichiro zum Kinderhüten eingesetzt, da er der jüngste Lehrling war. Am Anfang war es für ihn eine große Schmach, vor allem da er von den anderen Angestellten gehänselt wurde. Allerdings konnte er diese Zeit nutzen und bei verschiedenen Arbeiten in der Werkstatt zusehen und somit sein Wissen erweitern. Allmählich wuchs auch die Akzeptanz der anderen Mitarbeiter, da "der kleine Lehrling mit dem Säugling" auch ernsthafte Fragen stellte und sich ernsthaft mit den Automobilen auseinandersetzte. So wurde Soichiro Mechaniker, nachdem die Geschäfte der ShokaiWerkstatt sehr gut florierten und jeder Mann für die Arbeit an den Fahrzeugen gebraucht wurde. Durch Herrn Sakakibara, den Werkstattbesitzer, wurde auch seine Leidenschaft für Rennen geschürt. Er durfte am Wochenende mit zu den Tamagawa-Ground Rennen bei Tokyo. Dort kümmerte er sich mit anderen um den 8,2-Liter-V8-Curtiss-Rennwagen und durfte in diesem 160 km/h schnellen Wagen als Beifahrer mitfahren. Diese Ambitionen sollten durch eine Naturkatastrophe vorerst gestoppt werden.

Am ersten September 1922 erlebte Soichiro das große Erdbeben in der Bucht von Tokyo hautnah mit. Die Shokai-Werkstatt von Herrn Sakakibara wurde vollständig zerstört, und alle Angestellten versuchten wenigstens die Fahrzeuge während des Erdbebens zu retten. Er überlebte diese Naturkatastrophe unverletzt und konnte ein Fahrzeug vor den zusammenfallenden Häusern und dem danach ausbrechenden Feuer retten. Dadurch konnte sich die Firma Shokai anfangs mit den übriggebliebenen Fahrzeugen, die als Taxis eingesetzt wurden, über Wasser halten. In der Zeit nach dem Erdbeben gab es viele Automobile zu reparieren und wieder aufzubauen, so daß der Lehrling genügend Übungsmöglichkeiten bekam, um seine Mechanikerkenntnisse zu perfektionieren

Die Anfänge des Unternehmers Honda
Nachdem Soichiro fünf Jahre in Tokyo bei Shokai verbracht hatte, bekam er von Sakakibara die Chance, eine Zweigfiliale in Harnamatsu aufzubauen. Soichiro Honda konnte sich selbständig machen und gleichzeitig wieder in seine Heimatregion als Jungunternehmer zurückkehren.

Durch sein technisches Wissen und schnell durchgeführte Reparaturen erwarb er sich einen guten Ruf und konnte sich innerhalb kurzer Zeit in Hamamatsu. etablieren. Nach sechs erfolgreichen Jahren mit der Autowerkstatt reizte ihn in die Entwicklung von Autoteilen. Zuerst entwickelte er ein Rad, das nicht mehr komplett aus Holz bestand sondern aus Metall gefertigt wurde. Dieser Erfolg bestärkte ihn in seinem Entschluß 1935 die Tokei Seiki, eine Fabrik zur Produktion von Kolbenringen, zu gründen. Schon die ersten Kolbenringe zeigten Honda jedoch, daß er sich auf ein für ihn unbekanntes Gebiet gewagt hatte. Seine ersten gegossenen Kolbenringe waren in keinem Motor zu gebrauchen. Nachdem er begriffen hatte, daß experimentieren nicht zum Erfolg führen würde, begann er sich Hintergrundwissen an der Technischen Hochschule in Hamamatsu anzueignen. Nach zwei Jahren auf der Hochschule und auch mit Hilfe von Privatunterricht erreichte er dann sein Ziel: die Serienproduktion von Kolbenringen. Während seiner Zeit in Hamamatsu ergriff ihn wieder das Rennfleber, und er nahm an diversen Rennen erfolgreich teil. 1937 verunglückte er schwer, als in einem Rennen ein anderes Fahrzeug die Piste querte und Soichiro mit ca. 120 km/h hineinraste. Danach schwor er dem Rennfahren als Fahrer ab.

Während des zweiten Weltkriegs stellte die Firma auch Propeller für Kriegsflugzeuge her. Da zu dieser Zeit die Produktion der Propeller in Handarbeit noch zwei Wochen dauerte, entwickelte Honda ein technisches Verfahren, um die Propeller maschinell herzustellen. Im Januar 1945 fusionierte die Tokei Seki mit seinem Hauptabnehmer Toyota. Dies stellte sich für Soichiro als Glücksfall heraus, da im Juni 1945 das Werk komplett bei einem Luftangriff zerstört wurde. Während der nächsten Monate beobachtete Soichiro mehr die Leute und ihre durch den Krieg geprägte Lebensweise und ihren Willen das Land wieder aufzubauen, als sich selbst am Wiederaufbau zu beteiligen. In der unmittelbaren Nachkriegszeit waren die Leute sehr arm und die technischen Fortbewegungsmittel waren weitestgehend zerstört oder vom Staat eingezogen worden. So dachte Soichiro über ein Vehikel nach, mit dem die Beförderung erleichtert würde, aber die Kosten nicht in unerschwingliche Höhen kletterten.

1946 gründete Soichiro Honda das Honda Technical Research Institute Hamamatsu. In diesem Institut mit angegliederter Fabrik sollten mechanische Geräte aller Art entwickelt und gefertigt werden. Alsbald kaufte er der Armee Motoren ab, die für die Stromerzeugung der Funkgeräte gedient hatten und implantlerte sie in Fahrräder. Soichiro Hondas erstes Motorrad, das in Serie gebaut wurde, war geboren. Gleichzeitig entwickelte er einen Brennstoff

für die Motoren aus Benzin -und Kiefernharz, so daß die Kosten für den Sprit niedriger waren. Allerdings wurde diese Art von Treibstoff schon während des Krieges bei Flugzeugen eingesetzt. Es war somit keine neue Erfindung, sondern nur die Besinnung auf schon Dagewesenes, kombiniert mit einem anderen, kleineren Motor. Als der Absatz der Fahrräder mit Hilfsmotor erfolgreich angelaufen war, wollte Soichiro Honda mit der Produktion von richtigen Motorrädern beginnen.



Anfang und Aufstieg des Honda-Imperiums
Am 24. September 1948 gründete er zusätzlich zum Technical Research die Honda Motor Company. Doch schon die ersten Versuche zeigten Soichiro und seinen Technikern, daß es nicht leicht werden würde ein standfestes Motorrad auf die Beine zu stellen. In den ersten Versuchen wendete man die schon bewährte Methode an, den Motor in ein Fahrradgestell zu integrieren. Aber der Rahmen war nicht stark und steif genug um den kräftigen Motor aufzunehmen. So entschieden sie sich ein komplett neues Motorrad zu konstruieren, die erste Honda mit 98 Kubikmotor, die Honda "Dream D-Type". Bedingt durch die schlechte Nachkriegskonjunktur fielen viele Kunden und Verteiler von Honda aus, wodurch Honda schwer benötigtes Geld verloren ging, Die Produktion der "Honda Dream" war stark gefährdet.

In dieser Zeit brachte ein ehemaliger Studienkollege der technischen Hochschule Hamamatsu Soichiro Honda mit Takeo Fujisawa zusammen. Takeo Fujisawa kannte Soichiro Honda noch aus Zeiten der Kolbenringfabrikation, als der Techniker und Erfinder sich einen guten Ruf erarbeitet hatte. Diese Begegnung sollte der Grundstein einer langen und erfolgreichen geschäftlichen Beziehung werden. Takeo Fujisawa war das Gegenteil von Honda, er kümmerte sich um die Finanzen, die Verwaltung und den Vertrieb der Fahrzeuge. Er war es, der Honda ab und zu in die Schranken verwies, wenn er zu sehr seinem persönlichen Forscherdrang nachging und dies nicht zum Erfolg der Firma beitrug oder die finanzielle Seite es nicht erlaubte.

Doch eines verband diese zwei Personen: ihr starker Glaube an ihre eigene Zukunft und die Zukunft der Firma. So war es auch Fujisawa, der den nötigen Kredit bei den Banken organisierte, um die "Dream" zu bauen. Doch die "Dream" verkaufte sich nur schleppend. Hier war Soichiro Honda zu sehr in seinen Motor vernarrt und sah nur die Vorteile gegenüber der Konkurrenz, nicht aber die Bedürfnisse der Kundschaft. Fujisawa, der sich mehr mit den Kunden befaßte und sich somit besser in deren Gefühlslage hineinversetzen konnte, erkannte den Fehler: das Motorrad mit einem Zweitaktmotor war für den japanischen Markt einfach zu laut. Nach einigem Zögern machte sich Soichiro Honda an die Arbeit und im Mai 1951 präsentierte er stolz Fujisawa die "Dream E-Type". Es war ein Motorrad mit einem 146 Kubikviertaktmotor mit 5,5 PS, der im Vergleich zur "Dream D-Type" sehr viel leiser war. Von nun an ging es mit der Honda Company steil bergauf. Die "D-Type" wurde ein voller Erfolg auf dem japanischen Markt. Gleichzeitig entwickelte Fujisawa eine Vertriebsstruktur, in der ganz Japan in verschiedene Regionen aufgeteilt wurde. Für jede Region wurde ein offizieller Honda-Händler bestimmt. Auf diese Art entstand ein Händlernetz, bei dem sich Honda sicher sein konnte, loyale und finanzkräftige Partner zu haben. Dies ging sogar so weit, daß die Händler Vorauszahlungen für ihre Bestellungen leisteten, was in Japan heute noch sehr unüblich ist.

In Tokyo wurde eine Verkaufsabteilung eröffnet, um von der Hauptstadt aus das Händlemetz zentraler betreuen zu können, zwei Jahre später verlegte man die ganze Zentrale nach Tokyo. Um der großen Nachfrage gerecht zu werden, baute man noch zwei Werke in Seitama und Hamamatsu auf Jetzt wurden schon über 3.000 Maschinen monatlich in den Werken gefertigt. Durch den stetigen Erfolg und den steigenden Bekanntheitsgrad in Japan gelang es, das Vertrauen der Banken zu gewinnen, so daß Soichiro Honda 1952 in die USA und nach Europa reiste, um für sein Unternehmen moderne Fertigungsmaschinen einzukaufen. Natürlich ließ es sich Soichiro Honda nicht entgehen, die bedeutendsten europäischen Motorradfirmen. BMW, Norton, Triumph, NSU - den damaligen weltgrößten Zweiradproduzenten und deren Rennstall mit seinen hochtourigen Rennmotoren - zu besuchen und sich die Technik bis ins kleinste Detail erklären zu lassen.

Auf dem japanischen Motorradmarkt war Honda inzwischen führend, so daß man sich Gedanken über einen internationalen Verkauf von Honda-Motorrädern machte. Nach Hondas Überzeugung mußte man sich dem sportlichen Wettkampf stellen, um in das Bewußtsein der späteren Käufer zu dringen und den allgemeinen Bekanntheitsgrad der Firma weltweit zu steigern. Außerdem wäre bei einem Sieg gegen die internationale Konkurrenz auch der Beweis erbracht, daß die Produkte leistungsfähig und standfest sind. Um dieses Vorhaben erfolgversprechend zu realisieren, reiste 1954 Soichiro Honda zur Isle of Man nach Großbritannien, einem bis heute legendären Motorradrennen, an dem sich damals alle Motorradhersteller, die Rang und Namen hatten, beteiligten. So schnupperte er dort Rennatmosphäre und informierte sich über den Stand der Technik im europäischen Rennsport. Fünf Jahre später trat Honda gegen die westlichen Motorradmarken an und erreichte in der 125 cc Klasse einen respektablen 6. Platz. Die Überlegenheit der europäischen Maschinen überraschte Honda, da er seine Maschinen zuvor gegen die heimische Konkurrenz erfolgreich getestet hatte. Durch die Niederlage angespomt, kehrte Honda nach Japan zurück und nahm sich fest vor, mit einem siegfähigen Motorrad wieder zurückzukehren.

Zur gleichen Zeit kam die "Super Cub C 100" auf den Markt. Es war das Motorrad, mit dem der Firma Honda der endgültige weltweite Durchbruch gelang. Die "Super Cub C 100" ist bis heute ein Alltagsmotorrad, auf dem in Asien alles transportiert wird, egal ob Familie oder Waren zum Markt. Bis heute wurden mehr als 26 Millionen Exemplare weltweit verkauft.

1959 hatte sich Honda entschlossen, auf dem amerikanischen-Markt Fuß zu fassen. Das Team bestand fast ausschließlich aus amerikanischen Mitarbeitern, die einen schnellen Aufbau eines gut funktionierenden Vertriebsnetzes gewährleisteten. Kommunikationsschwierigkeiten zwischen den Händlern und dem Importeur gab es keine. Trotzdem war das Vorhaben nicht leicht, da in dieser Zeit Motorradfahrer als Rowdies in Lederjacken verschrien waren. Doch Honda gelang es mit einer geschickt angelegten Werbekampagne, die ganz normale Leute wie z. B. die Mutter von nebenan auf einer Honda zeigten, den Absatz der Motorräder und ihr Image zu steigern. Innerhalb dieser Werbekampagne entstand der Werbespruch "You meet the nicest people on a Honda", der danach rund um die Welt gehen sollte.

Zwei Jahre später kehrte Honda gut vorbereitet auf die Isle of Man zurück. Fünf Hondas gewannen die ersten Plätze bei diesem so wichtigen Rennen. In den Kreisen der Rennsportfans war nun Honda nicht mehr ein vielbelächelter Außenseiter, sondern ein ernstzunehmender Gegner, der schnelle und solide Motorräder bauen konnte. Im gleichen Jahr noch gründete man die European Honda GmbH in Hamburg, durch die ab sofort ganz Europa mit Hondas versorgt werden konnte. Anfänglich war Honda "nur" mit kleinvolumigen Maschinen vertreten, die natürlich den großvolumigen Maschinen der europäischen Konkurrenz nicht das Wasser reichen konnten. Aber auch dieses Manko sollte sich noch ändern.


Honda - Motorrad- und Autohersteller
In den siebziger Jahren schließlich waren die harten Zeiten der Nachkriegszeit für die meisten Bürger der Industriestaaten vorüber. Man hatte sich wieder mit dem nötigen Inventar im Haushalt eingedeckt, und wenn es die finanziellen Möglichkeiten erlaubten, ein Motorrad als Fortbewegungsmittel gekauft. Es wuchs mit der neuen Mobilität und der neu gewonnenen Kaufkraft der Wunsch vom Motorrad auf das Automobil umzusteigen, das einen trockenen Fußes von A nach B brachte und bereits bezahlbar sein sollte. Soichiro Honda wollte sich nach seinem weltweiten Erfolg mit den Motorrädern, dieser neuen Herausforderung stellen und begann sofort, an zwei unterschiedlichen Modellen zu arbeiten. Auf der einen Seite dachte er an einen kleinen Pick-up, bei dem die Nützlichkeit ganz im Vordergrund stand. Er wurde angetrieben von einem Vierzylinder mit 354 Kubikmotor, der 30 PS entwickelte. Auf der anderen Seite konstruierte er einen Zweisitzer, der ganz konsequent auf das Vergnügen der Insassen ausgelegt wurde. Das besondere dieses Fahrzeugs lag in der Antriebsmechanik: Der Roadster wurde über zwei Ketten über die Hinterachse angetrieben. Der Motor jedoch wich von der Konstruktion her gesehen nicht sonderlich von den Pick-up Modellen ab.

Wie früher bei den Motorrädern versuchte Honda nun über den Motorsport, die Formel 1, seine neue Fahrzeugsparte bekannt zu machen, ihre Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit zu beweisen. Deswegen bestritt Honda 1964 seinen ersten Grand Prix mit einem komplett selbst entwickelten Rennwagen. Nach einem Jahr gewann Honda den ersten Grand Prix in Mexiko. Ohne den Weltmeistertitel errungen zu haben, zog sich Honda sechs Jahre später aus der Formel 1 zurück. In jenem Jahr sollte Honda die europäische Konkurrenz bei den Motorrädern das Fürchten lehren. Der Zweizylinder "Dream CB 450" griff die Vormachtstellung der europäischen Modelle, der "Big Bikes 244 an. Der Motor verfügte für damalige "Big Bikes" über vergleichsweise wenig Hubraum, das er aber durch seine Drehfreudigkeit wieder ausglich. Allen Unkenrufen zum Trotz hielt der Motor den hohen Drehzahlen und der Leistung von 43 PS stand. Ein weiterer Vor-teil bestand in seiner Laufruhe und in der vollkommenen Öldichtigkeit; dies war zu damaliger Zeit noch recht ungewohnt. Allerdings war das Fahrwerk mit der Leistung völlig überfordert. Die Leute nahmen diesen Mangel in Kauf und erfreuten sich an den Fahrleistungen und der Zuverlässigkeit der Maschine. 1966 untermauerte Honda seine Spitzenstellung als Motorradhersteller, indem alle 5 Weltmeisterschaften bei den Motorrädern gewonnen wurden. Nachdem die europäischen Firmen ihre Modelle mit 750er Motoren ausgestattet hatten, waren sie der Überzeugung, die japanische Konkurrenz in ihre Schranken verwiesen zu haben. Honda konterte mit der "CB 750 Four", die anfänglich von dem guten Image der "CB 450" profitieren konnte. Schnell sprachen sich ihre brutalen Fahrleistungen, das für damalige Verhältnisse gute Fahrwerk und ihre technische Zuverlässigkeit herum. Honda hatte sich endgültig auf dem europäischen und amerikanischen Markt erfolgreich plaziert. Gleichzeitig wurde das 10 millionste Motorrad gefertigt. Damit rückte Honda an die Spitze der weltweit größten Motorradhersteller.

1970 beschloß die USA eine Ergänzung zu dem Umweltschutzgesetz, den "Clean Air Act'', in dem eine 90 prozentige Reduzierung der Schadstoffmengen bei motorisierten Fahrzeugen bis 1976 festgelegt wurde. Dies stellte sich im Nachhinein für Honda als ein Glücksfall heraus, da sich Soichiro Honda vorher von den wassergekühlten Motoren abwandte und alle Forschungsarbeiten auf luftgekühlte Motoren konzentrierte. Für diese sehr hochdrehenden, lauten Motoren war jedoch kein großer Bedarf vorhanden, die Verkaufszahlen gingen zurück. Stur hielt Soichiro an seinem Konzept fest und hätte voraussichtlich das Unternehmen damit in den Ruin getrieben. Im richtigen Moment steuerte Fujisawa im Honda Imperium dagegen. Aufgrund des "Clean Air Act" hatte er unbestreitbare Argumente gegen den luftgekühlten Motor, der diese Auflagen trotz Weiterentwicklung nie hätte erfüllen können. Soichiro beugte sich dem massiven Druck seines Freundes und Partners und entwickelte den wassergekühlten Motor weiter. Schon 2 Jahre später stellte Honda den Civic vor, der als einziger dieses neue Umweltschutzgesetz erfüllte. Honda war wieder auf den richtigen Weg zurückgekehrt, der Civic sollte ein weltweiter Verkaufsschlager werden.

1973 traten die zwei Gründer der Honda Motor Company, Soichiro Honda und Takeo Fujisawa, von der Unternehmensspitze zurück und übernahmen von da an eine Ehrenfunktion

Honda nach dem Ausscheiden seiner Gründer Soichiro Honda und Takeo Fujisawa

In den Jahren nach 1973 entschied sich Honda für eine Rückkehr auf die Rennstrecke mit ihren Formel 1 Motoren, die mehrfach einen Sieg bei Fahrer- und Konstruktionsweltmeisterschaften herausfuhren. 1992 verabschiedete sich Honda als erfolgreicher Motorenlieferant aus der Rennszene. Für die Zukunft ist jetzt ein Comeback für das Jahr 2000 mit einem komplett eigenen Rennwagen angekündigt worden.

In der Zwischenzeit sind weltweit Honda-Fabriken aufgebaut worden, so daß Honda nicht länger nur Exporteur von Motorrädern und Autos ist, sondern sich zu einem "Global Player" entwickelt hat. Das Unternehmen wird im Sinne von Soichiro Honda innovativ weitergeführt. Es beteiligt sich an der Erforschung neuer Technologien, wie zum Beispiel der Nutzung von Solarenergie im Kraftfahrzeugbau oder der Entwicklung des Airbags für die Passagiere. Daraus resultiert ein weltweites Image, das das Unternehmen als einen technisch und ökologisch fortschrittlichen Fahrzeug- und Motorenhersteller zeigt.

Um das Unternehmen für die Zukunft zu rüsten, führte man eine Diversifikation der drei Produktbereiche Auto, Motorrad und Power Products ein. Power Products sind Landmaschinen, Bootsmotoren und Generatoren. Jeder Bereich kann spezielle Problemlösungen erstellen und trotzdem die Synergien des ganzen Unternehmens nutzen, zum Beispiel die firmeneigenen Patente. Genauso differenziert Honda heute nach vier selbständigen Weltregionen: Japan, Amerika, Asien/Ozeanien und Europa/Nahost/Afrika. Daraus resultieren nicht nur eine lokale Beschaffungspolitik sowie Marktforschung und Produktion vor Ort, sondern auch eigenes Engagement in den Bereichen Entwicklung, Motoren und Autotypen. Honda ist so in der Lage, für jeden Markt der Welt maßgeschneiderte Automobile und Motorräder zu bauen. Insgesamt kann man behaupten, daß das Unternehmen für die Zukunft gerüstet scheint. Es will weiterhin gegen den weltweiten Trend zur Fusionierung unabhängig bleiben. So hat Honda in den letzten 7 Jahren als einziger japanischer Hersteller die Verkaufszahlen in Japan steigern können. Im selben Zeitraum stiegen die Honda-Aktien gegen den Trend um das zweieinhalbfache.


Soichiro Hondas Leitlinien
Soichiro Honda hatte immer das sehr familiäre Klima in seinem Unternehmen betont, in dem er nach eigener Einschätzung eine Art Vaterrolle übernommen hatte. Man kann sich das am Anfang seiner Karriere in seiner kleinen Werkstatt durchaus vorstellen.

Auch sein Zitat "Erst der Mensch, dann die Maschine" weist in eine humane Richtung. Es will die Annäherung zwischen Mensch, Welt und Produkt betonen, aber auch den Vorrang des Menschen vor der Automatisierung aufzeigen.

Nach der starken Expandierung des Unternehmens darf man an diesen Punkten der Unternehmensphilosophie doch Zweifel anmelden. Bei einem Weltunternehmen sind die wirtschaftlichen Zwänge viel zu groß und die Beziehungen eher unpersönlich, um einen solchen Anspruch wie familiäres Klima aufrechtzuerhalten.

Da Soichiro Hondas Weg über die Praxis zum Erfolg führte ohne eine akademische Ausbildung, wollte er allen seinen Mitarbeitern im Betrieb die gleichen Chancen eröffnen, das heißt durch gute Leistungen zum Aufstieg gelangen. Dabei darf nicht vergessen werden, daß Soichiro Honda, wenn er von einer Idee besessen war, Tag und Nacht gearbeitet hat. Dieselbe Leistung hat er teilweise von seinen Mitarbeitern erwartet. Wenn man an die damalige starke Firmenbindung der Arbeitnehmer denkt, standen diese unter Umständen unter starkem Druck, weit über ihre Arbeitszeit hinaus arbeiten zu müssen. Hondas größte Schwäche und gleichzeitig auch Stärke war seine Verbissenheit, mit der er sich in ein Projekt vertiefte. Er übersah dabei meist den gesamtwirtschaftlichen Aspekt, ob die Forschungen auch für den Betrieb sinnvoll waren. Nicht nur einmal schrammte Soichiro deswegen knapp am Ruin vorbei.

Nachdem Soichiro Honda 1973 von der Unternehmensspitze zurückgetreten war, fand er ein neues Betätigungsfeld: die Gründung der Honda-Stiftung, die sich dem Studium der Konfrontation des Menschen mit neuen Werten und mit der Veränderung seiner Umwelt widmet . Dazu veranstaltet die Stiftung noch heute mehrtägige Symposien, an denen internationale Wissenschaftler aller Fachgebiete sich über verschiedene Gedanken außerhalb ihres Fachgebietes austauschen. Ansonsten wurde es ruhig um den Techniker und Entwickler. Soichiro Honda starb 1991 in Tokyo.