SOHC VTEC-E
Das E steht für economy. VTEC-E bedient sich einer abgewandelten Art des VTEC. VTEC-E optimierte nicht die Leistung bei hohen Drehzahlen, sondern erhöhte die Effektivität bei niedrigen Drehzahlen.

Die Nockenwelle in einem Motor mit VTEC-E besitzt zwei Nockenprofile für die Einlassventile. Eines dieser Profile ermöglicht dem ersten (und später dem zweiten) Einlassventil die vollständige Öffnung. Das andere Profil dient dazu, das zweite Einlassventil in der Anfangszeit minimal zu öffnen. Die Ventile werden mit Rollenkipphebeln geöffnet.

Bei niedrigen Drehzahlen wird das erste Einlassventil vollständig geöffnet, während das zweite minimal geöffnet wird. Dadurch wird ein besseres Luft-Benzin-Gemisch erreicht, was ein sehr mageres Gemisch ermöglicht. Wenn die Motordrehzahl erhöht wird, wird das bis dahin nur minimal geöffnete zweite Einlassventil an das vollständig öffnende erste Einlassventil gekoppelt, um ein ausreichendes Gemisch zu gewährleisten. Diese Koppelung der Ventile wird vom Steuergerät beeinflusst. Es berechnet den Umschaltpunkt anhand von Motordrehzahl und -last, Fahrgeschwindigkeit und Kühlmitteltemperatur. Wenn der Motor unter Volllast läuft, wird das Ventil bei 2700 min−1 zugeschaltet, bei Teillast erst bei 3300 min−1.

Wie bei SOHC- und DOHC-VTEC wird ein kleiner Sperrstift genutzt, um beide Ventile zu verbinden.
Autos mit einem VTEC-E-Motor besitzen eine grüne Kennlampe mit der Aufschrift „ECONO“ im Kombiinstrument. Wenn der Motor in einem ökonomischen Betrieb arbeitet, wird die Lampe zugeschaltet.
Der Civic VEi mit VTEC-E-Motor galt 1994 als einer der sparsamsten Benzinmotoren weltweit.

Christian hat sich gefragt, wie genau eigentlich der VTEC-E aus dem Civic EK3 arbeitet. Ich dachte mir, wir tragen mal alle Info´s über diese geniale Erfindung zusammen.

Christian hat auch im Korbmacher-Archiv eine interessante Entdeckung in der Getriebe-Abstufung gemacht. Der Civic EK3 von 1995 hat zum Beispiel die längste Übersetzung seiner Klasse.

Mir ist auch aufgefallen, daß er mit die dünnsten 14-Zoll Felgen drauf hat.

Den D15Z (VTEC-E) gab es nur in Europa. In allen anderen Ländern hatte der EK3 den D15B verbaut. Nur in Europa hat er Serienmäßig 175/65 R 14 drauf gehabt.

Honda wollte wohl in Europa einen neuen Standard setzen. Die Mühe haben sie sich damals nur hier gemacht.

Danke für die gute und ausführliche Erklärung!

Stammt nicht von mir...ist nur zusammengetragen. *peinlichberührtguck* Schreib ich nächstes mal hin.

Technisches Verständnis ist da, aber die Daten stammen aus Wikipedia und dem großartigen Korbmacher-Archiv.

Hier hat sich noch einer in einen EK3 verknallt und hat ihm einen dicken bericht spendiert.
Sehr lesenswert:

http://asia.vtec.net/article/EK3Vi/

Sehr schöner Artikel. Aber darf ich dezent darauf hinweisen, daß er einen anderen Motor in seinem EK3 hat als Du?! Er fährt nämlich den D15B. Das ist eine etwas andere Technik, als die deines Motor´s.

3-Stufen VTEC

Honda stellte auch ein 3-Stufen-VTEC-System auf ausgewählten Märkten vor. Es kombiniert die Arbeitsweisen des SOHC-VTEC und des VTEC-E. Bei geringer Geschwindigkeit wird nur ein Einlassventil geöffnet (vom VTEC-E), bei mittleren Geschwindigkeiten beide. Bei hohen Geschwindigkeiten wird auf das Nockenprofil für hohe Geschwindigkeiten umgeschaltet (vom VTEC). Dadurch wird bei niedrigen Drehzahlen ein geringer Kraftstoffverbrauch gewährleistet, aber auch eine hohe Leistungsausbeute in hohen Drehzahlbereichen.

Verbaut wurde das 3-Stufen VTEC im D15B-Motor des EK3 (sechste Civic-Generation), welcher in Deutschland nicht angeboten wurde. Der Motor erreicht bei 7000 min–1 eine Leistung von 130 PS.

Der D15B hat Vtec zum Sparen und "Obenrum", meiner nur zum sparen - das stimmt.
Ich kann trotzdem genauso sparen

Der Motor war übrigens auch im MB3 (5-Türer Facelift ab 97) und im MB9 (Aerodeck Facelift ab 97) verbaut.

Gute Info.