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Interceptor 500

#1 von Lonely Wolf , 30.12.2010 11:34

Habe einen Prospekt von 1986 gefunden! Schaut ganz gut aus!


www.heppert-carshooting.com - Infos zu unseren Autos und mehr!

Angefügte Bilder:
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Lonely Wolf
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RE: Interceptor 500

#2 von Lonely Wolf , 30.12.2010 11:41

Dazu passend noch bewegte Bilder:


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zuletzt bearbeitet 30.12.2010 | Top

RE: Interceptor 500

#3 von Kucht-Machtin , 17.07.2011 10:05

Ich betätige mich mal als Thread-Ausbuddler.

Die Maschine im Video war zwar eine Interceptor, aber nicht in der VF 500 - Variante, sondern als VFR. Diese Maschine, die RC24, habe ich etwa 50000km bewegt. Über sie wurde schon alles gesagt, mehrfach sogar. Bis auf eine Kleinigkeit.

Die VFR 750 F war bekanntlich das erstes Motorrad mit einem verwindungssteifen, aber dennoch leichten Aluminiumrahmen. Interessant finde ich dabei die Bauart; zwei Strangpreßprofile verbinden Lenkkopf und Schwingenlager auf direktem Weg.
"Aber," mag man einwenden, "das ist doch quasi Japan-Standard?"
Nicht ganz. Die japanischen Hersteller mussten sich beim Übergang von Stahl auf Aluminium konstruktiv neu orientieren.

Suzuki beantwortete die Frage der Formgebung mit dem klassischen Doppelschleifen-Konzept aus zwei Rohren über dem Motor und zwei Unterzügen, die an Lenkkopf und Schwingenaufnahme
verbunden waren. Yamaha kredenzte ein Jahr nach der VFR die FZR1000 Genesis, deren
Rahmen zwar viel Fläche verwendete, aber nicht wirklich leicht war und noch Stahl-Unterzüge benötigte, um den Motor zu tragen. Vermutlich trauten sie der Sache noch nicht so recht.

Hondas nicht-Fleisch-nicht-Fisch-Variante erledigte die Aufgabe anders. Die in einer Ebene liegende Verbindung zwischen Lenkkopf und Schwingenaufnahme gibt es auch hier, zusammen mit zwei offenen Unterzügen. Das Besondere am alten VFR-Rahmen war jedoch ein gewisser Fachwerk-Charakter. Schaut man sich an, an welchen Stellen Kräfte in den Rahmen einfließen, so kann man sich diese Anschlüsse annähernd als Knotenpunkte vorstellen, mit Stäben zwischen ihnen, die hauptsächlich auf Druck oder Zug beansprucht werden.
Die Rohre bestanden aus stranggepreßtem Aluminium mit vergleichsweise geringer Höhe, etwa in Bezug zur RC36. Auch das Rahmenheck aus Vierkantstahlrohren mit den weit voneinander
entfernten Anschlußstellen unterstreicht diese Betrachtung. Keine ausladenden Schmiede- oder Gußteile müssen hier das Biegemoment des Hecks verdauen, stattdessen wird es in Rahmen und Motor verteilt.

Lohn der Mühe war ein für die damalige Zeit sehr geringes Gewicht von 222kg vollgetankt, bei gutem Windschutz und Komfort. Suzukis GSX-R unterbot das, war allerdings auch deutlich anfälliger für Unruhen.
Ein Teil des geringen Gewichts ging zwar auch auf das Konto der recht schmalen Räder und der Zweiarmschwinge, dennoch dürfte der Rahmen seinen Anteil haben.

Als Nachteil der Honda-Lösung könnte man die barocken Formen sehen, die sich dann ergeben, wenn man das Rahmenheck verkleiden will; das Nachfolgemodell RC36-1 konnte mich mit seiner Pseudo-Fortführung des Hauptrahmens nach hinten, unter dessen Verkleidung sich dann billig flachgepresste Anschlußenden verbargen, aber eher weniger überzeugen.

Über die Verarbeitungsgüte wurde schon genug geschrieben; dass die erste VFR sehr dezent verkleidet war, auch. Die schon erwähnte Armut an Blendwerk und Attrappen brachte ihr bei mir Sympathiepunkte ein, die Masse sah es zusammen mit den Hofberichterstattern aus Stuttgart vermutlich anders.
Keine eingegossenen "Schrauben" im Anzeigegehäuse aus "gebürstetem" Hartplastik, kein unechtes Moosgummi, kein verkleideter Seitenständer, keine Aluminium-Optik auf dem Endschalldämpfer.

Eine wunderschöne, schlanke Konstruktion. Man musste sie nur sehen können - oder am besten fahren.


 
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zuletzt bearbeitet 17.07.2011 | Top


   

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